Pe 23 martie 2026, Guvernul României a adoptat prin ordonanță de urgență un pachet de măsuri pentru gestionarea crizei de pe piața carburanților. Contextul este real și grav: cotațiile internaționale ale țițeiului și motorinei au crescut cu peste 25% față de începutul lunii februarie 2026, iar România, care depinde de importuri pentru aproximativ 75% din consumul de țiței, este direct expusă acestei volatilități.
Interventia statului era justificată. Instrumentele alese sunt, în schimb, problematice. Două dintre măsurile centrale ale OUG conțin riscuri sistemice care, dacă nu sunt corectate rapid, pot transforma o problemă de preț într-o problemă de disponibilitate fizică a carburanților.
România nu este în criză pentru că marja comercială a benzinăriilor este prea mare. Este în criză pentru că nu produce suficient combustibil pe teritoriul său.
Plafonarea marjei: o asimetrie care poate goli piața
Articolul 3 din OUG limitează adaosul comercial al operatorilor din lanțul petrolier la 50% din media anului 2025. Aplicat uniform, fără diferențiere în funcție de structura de cost a fiecărui operator, acest mecanism creează o asimetrie structurală cu consecințe paradoxale.
Există două categorii fundamentale de operatori pe piața românească de carburanți:
Producătorii interni cu rafinării proprii (OMV Petrom, Rompetrol-KMG) operează față de un cost de producție intern, relativ insensibil la cotațiile internaționale pe termen scurt. Pentru ei, plafonarea la 50% din marja medie 2025 este operabilă.
Importatorii de produse finite (Vitol, MOL, Socar, Oscar și alții) cumpără motorina și benzina pe piața internațională, la cotația curentă, care nu face obiectul niciunui mecanism de plafonare. Cu cotații în creștere cu 25-50% față de februarie 2026, marja lor reziduală devine insuficientă pentru a susține activitatea comercială la volume normale.
Consecința directă este că importatorii devin structural nerentabili sub regimul actual de plafonare. Dacă reduc fluxurile de aprovizionare sau se retrag parțial din piață, cererea se concentrează exclusiv pe producția internă a celor două rafinării. Producția internă acoperă sub 30% din necesarul pieței. Penuria fizică, în special la motorină, devine o consecință logică a acestei dinamici, nu un scenariu ipotetic.
Restricționarea simultană a exporturilor de benzină și motorină (art. 4 OUG), fără crearea unui mecanism simetric de stimulare a importurilor, amplifică acest risc. Operatorii cu rafinării nu pot evacua excedentele temporare, dar nici nu pot acoperi deficitul lăsat de retragerea importatorilor.
O măsură menită să protejeze consumatorul riscă să golească piața de tocmai produsele pe care acesta le caută.
Propunerea alternativă venită din industrie, anume reducerea accizei cu echivalentul câștigului suplimentar din TVA generat de prețul ridicat (circa 40 de bani pe litru), combinată cu o reducere voluntară din partea operatorilor, ar fi păstrat neutralitatea competitivă între rafinori și importatori. Mecanismul a fost respins pe motive de impact bugetar pe termen scurt. Costul economic indirect al penuriei potențiale nu a intrat în calcul.
Biocarburanții sacrificați în criza generată de lipsa lor
Articolul 5 alin. (1) din OUG permite, pe durata crizei, comercializarea benzinei cu un conținut de biocarburant de minimum 2% în volum, în locul pragului de 8% stabilit prin OUG 33/2023 și în vigoare din 1 iunie 2023.
Este o reducere cu 75% a obligației de blending, de la nivelul E8-E10 la un nivel aproape nesemnificativ, pentru o perioadă de 6 luni cu posibilitate de prelungire. Mecanismul compensatoriu prevăzut la alin. (2), condiționat de formularea „dacă va fi cazul”, este lipsit de orice obligație de rezultat.
Argumentul invocat în preambulul OUG este că presiunile pe lanțul de aprovizionare fac dificilă asigurarea simultană a volumelor de carburanți și a conținutului de biocarburant. Argumentul poate fi valid operațional pe termen scurt. Strategic, însă, logica este inversată.
Combustibilii din surse regenerabile și de origine biologică sunt singurii combustibili lichizi a căror producție poate fi localizată pe teritoriul național, independenți de cotațiile Brent și de tensiunile geopolitice din Orientul Mijlociu. Eliminarea obligației de a-i utiliza tocmai în momentul în care volatilitatea importurilor de hidrocarburi a generat criza este o eroare de strategie, nu doar de politică climatică.
Contextul european adaugă o dimensiune suplimentară. România a finalizat abia în noiembrie 2025 transpunerea primară a Directivei (UE) 2023/2413 (RED III), cu întârziere și sub presiunea unui aviz motivat al Comisiei Europene în Cauza 2021/0333, cu termen de conformare 24 noiembrie 2025. Legislația secundară necesară implementării efective, inclusiv pentru sub-obligațiile privind biocarburanții avansați și RFNBO în transport, rămâne în curs de elaborare la ANRE.
Fiecare derogare de la obligațiile privind combustibilii regenerabili, adoptată în regim de urgență și fără mecanism credibil de recuperare, subminează investițiile deja angajate în producția internă de alternative și trimite un semnal negativ Comisiei Europene și investitorilor din sector.
Dacă în fiecare criză de preț a hidrocarburilor sacrificăm prima oară obligațiile privind combustibilii alternativi, nu vom construi niciodată alternativa care face aceste crize mai puțin dureroase.
Ce ar trebui corectat și de ce contează
Trei ajustări imediate, fezabile fără abandonarea obiectivului de stabilizare a prețurilor:
1. Diferențierea mecanismului de plafonare a marjei în funcție de structura de cost a operatorului. Importatorii de produse finite trebuie să poată opera cu o marjă calculată față de costul real de achiziție, nu față de un benchmark intern care nu le este aplicabil. Alternativ, o schemă de compensare pentru diferențialul de cost față de cotația internațională ar menține fluxurile de import fără a compromite obiectivul de limitare a prețului final.
2. Înlocuirea derogării de la blending cu un mecanism de flexibilitate temporară însoțit de obligații cantitative clare de recuperare post-criză. Deficitul acumulat în atingerea obiectivelor GES din transport trebuie recuperat prin cote suplimentare calculate matematic, cu termene și sancțiuni, nu prin formulări discreționare.
3. Deschiderea unui dialog structural privind producția internă de combustibili alternativi ca răspuns la vulnerabilitatea care a generat criza actuală. Biocarburanții avansați, HVO și RFNBO reprezintă singura cale prin care România poate reduce gradual dependența de importuri de hidrocarburi și, implicit, expunerea la crizele de tip martie 2026.
Concluzie
Criza de pe piața petrolieră este reală și impune intervenție publică. Dar calitatea instrumentelor alese determină dacă intervenția rezolvă problema sau o mută. O plafonare a marjei care descurajează importurile într-o piață dependentă 70-75% de import nu protejează consumatorul, îl expune la penurie. O derogare de la obligațiile de biocarburanți fără mecanism de recuperare nu câștigă timp, pierde credibilitate și amână investițiile care ar face ca o astfel de criză să nu mai fie posibilă.
România nu va ieși din această vulnerabilitate prin plafonarea marjelor. Va ieși prin reducerea dependenței.
Asociația pentru Combustibili Sustenabili rămâne disponibilă pentru dialog tehnic cu autoritățile competente și invită Ministerul Energiei să inițieze consultări de substanță pe cadrul de implementare RED III și pe mecanismele de stimulare a producției interne de combustibili alternativi.
Vlad Stoicescu este Președinte al Asociației pentru Combustibili Sustenabili (ACS), organizație care reunește companii și investitori activi în sectorul combustibililor alternativi, stocării de energie și infrastructurii de transport curat din România.